La Nièvre est située sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Nantes - Lyon.

Principaux temps de trajets en train sur ces lignes :

• Paris 2 heures
• Clermont-Ferrand 1h30
• Nantes 4 heures
• Lyon 3 heures

Le maillage de TER est dense, il permet notamment de relier Tours, Bourges, Dijon, Montargis, Moulins...

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• Bibracte, ville fortifiée gauloise,
• découvrir la Loire à vélo,
• Quarante huit heures à Nevers ou bien encore
• un week-end romantique à 1h de Paris : le parc régional du Morvan.

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Projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA)

Le projet VFCEA prévoit la modernisation et l’électrification de la ligne existante entre Nevers dans la Nièvre et Chagny en Saône et Loire et la création d’un raccordement de cette ligne à la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud Est et d’une halte d’interconnexion TER-TGV à hauteur de la gare du Creusot-Montchanin.

Il contient un volet « fret » et un volet « voyageurs » mais ne prend pas assez en compte un élément qui semble essentiel aux nivernais : la réfection de la voie.

En effet, la structure de la voie ne permettra pas, dans sa configuration actuelle, aux trains qui l’empruntent de rouler plus vite qu’aujourd’hui. Ce choix du maître d’ouvrage laisse à penser aux élus départementaux que, malgré les travaux effectués, l’attractivité de la ligne pour les voyageurs et les entreprises de fret ne sera pas accrue. Il ne leur semble en effet pas cohérent que l’agglomération neversoise, porte d’entrée ouest de la région, reste à 2h20 de Dijon et à 3h45 de Besançon par le rail alors que plus de 360 million d’euros seront investis.

Le débat public

La Commission nationale du débat public a procédé à un débat public qui s’est réalisé du 15 décembre dernier au 20 mars 2017 auprès des acteurs professionnels, en particulier des collectivités territoriales et des associations, qui se sont largement mobilisés pour exprimer tout au long de ce débat.
La mobilisation des riverains et des particuliers a été plus marquée dans les territoires qui seraient directement impactés par les aménagements nouveaux inscrits au projet, à savoir le raccordement et la halte d’interconnexion.

Plus de 2200 personnes au débat public sur le projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA). La commission particulière du débat public (CPDP), nommée par la Commission nationale du débat public (CNDP) et présidée par Mme Ilaria Casillo, vice présidente de la CNDP, a organisé et animé ce débat dans la région Bourgogne-Franche-Comté.
Grâce à la richesse des informations apportées et à un dispositif soutenu et innovant 40 rencontres publiques et thématiques, 130 heures de débat, 3 débats dans les trains et 3 rencontres publiques diffusées en live streaming.

le compte-rendu

Ce débat a fait émerger une alternative au projet de halte d’interconnexion, proposée par la Communauté urbaine Creusot Montceau (CUCM), ainsi qu’une "troisième hypothèse » de phasage formulée par les acteurs de la Nièvre, portant sur la réalisation d’une régénération de la ligne Nevers-Chagny.
Le compte-rendu de ce débat a été rendu public le 19 mai dernier.

Les principaux enseignements du débat

La proposition d’un certain nombre de participants de modifier l’ordre des priorités présenté par SNCF Réseau concernant la modernisation de la ligne.
Ces derniers estimant que l’électrification n’est pas la composante prioritaire et que la régénération de la ligne est à privilégier au préalable.

• La remise en cause du raccordement par le public et le maître d’ouvrage au regard de sa pertinence (nombre de passagers concernés, manque d’arrêts sur les territoires les plus impactés) et de son opportunité (rentabilité négative, fort
  impact environnemental)

• Des points de vigilance sur le projet de halte d’interconnexion au sujet dela desserte (TER concernés et cadencement) et des impacts potentiels générés par les différentes solutions d’aménagements
• Des demandes d’études approfondies, notamment d’études d’impact du projet à l’échelle locale et sur la biodiversité
• Des inquiétudes des agriculteurs, des viticulteurs et des riverains concernant les conséquences du projet sur l’environnement (emprises foncières et risques de morcellement du territoire) et leur cadre de vie (nuisances sonores)
• La préférence claire des acteurs professionnels et institutionnels sur le phasage du projet en faveur de l’hypothèse 2 du Contrat de Plan État-Région (CPE), à savoir, la modernisation complète de la ligne Nevers-Chagny, sans raccordement ou halte
• La propension des participants à concevoir le projet non pas dans sa globalité, mais comme 3 unités fonctionnelles distinctes.

La prochaine étape

Au plus tard le 19 août 2017, SNCF Réseau rendra publique sa décision sur la poursuite ou non du projet. Le cas échéant, il en indiquera les évolutions au regard des enseignements du débat, de la richesse des informations et des échanges apportés.

Pour consulter le compte-rendu détaillé

le Projet de ligne à grande vitesse : Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL)

La concertation sur le tracé a été relancée suite à la nomination d’un nouveau préfet coordinateur le 28 avril 2016, par le secrétaire d’état aux transports. Les membres de l’association TGV Grand Centre Auvergne se sont positionnés en soutenant le scénario « Ouest » qui leur parait le plus avantageux.
Les élus nivernais ont défendu et ne cessent de défendre et notamment en réalisant une motion le 24 octobre dernier relative au tracé « Médian », comme le plus intéressant d’un point de vue environnemental, financier et économique et qui représente un choix favorable à la Nièvre sans pénaliser les autres régions.
Si l’objectif du projet est de parvenir à équilibrer de son exploitation et à mieux prendre en compte les enjeux environnementaux, le scénario « Médian », soutenu par la grande majorité des acteurs politiques, des acteurs économiques et des particuliers de la Loire, ainsi que par de très nombreuses collectivités de Bourgogne et d’Auvergne, répond à ces deux conditions.

Pour les conseillers départementaux nivernais le choix du tracé « Médian » est le seul à répondre au double objectif du projet LGV POCL et, en ce sens, à même de confirmer l’engagement de l’Etat :

• plus court de 45km par rapport au tracé « Ouest »,
• un gain de temps par rapport au tracé « Ouest »,
• représente un coût d’exploitation moindre avec un potentiel d’autofinancement supérieur de plus d’1 Milliard d’euros par rapport au tracé « Ouest », ce qui diminuerait d’autant le besoin de financement public,
• affiche les plus fortes prévisions de fréquentation en plaçant Lyon à 1h45 de Paris (contre 1h55 dans le pour le tracé « Ouest ») et Clermont-Ferrand à 2h de Paris (contre 2h15 pour le tracé « Ouest »). Ce qui assure à terme un équilibre d’exploitation de la ligne,
• prend mieux en compte les enjeux environnementaux : le tracé médian évite les zones urbanisées et les zones d’activités d’Orléans et de Bourges et la Sologne, plus grande zone Natura 2000 d’Europe. Il répond ainsi à la dimension législative européenne en matière de protection des zones sensibles, contrairement au scénario « Ouest » qui fait peser un risque environnemental et juridique sur l’ensemble du projet.

Prochaine étape

Le projet au départ annoncé en 2030 n’est pas fixé dans le marbre, en novembre 2016 le comité de pilotage du projet a décidé qu’il fallait réétudier le scénario médian. Aujourd’hui le retour de cette étude est largement attendue par les acteurs et élus locaux.